对于中国新能源汽车来说，虽然行业历史不长，但几乎每天都会面临新的问题和选择。在刚刚结束的2016中国汽车产业发展（泰达）论坛上，与会者再次讨论了新能源汽车下一阶段的发展。工信部、国家发改委、财政部等政府部门代表多次释放供给侧管理信号。种种迹象表明，中国新能源汽车将迎来规则重大变革。
真正让市场决定
作为在老产业还处于鼎盛时期兴起的新兴产业，补贴无疑是新能源汽车发展史上最重要的关键词。
在巨额补贴的支持下，我国新能源汽车产业从无到有逐步发展壮大。产销量从2009年之前的不到500辆增长到2015年的35万辆，2016年以来，这种快速增长的势头持续。
然而，近一年来爆发的“补贴诈骗”事件，严重损害了新能源汽车在普罗大众心中本已脆弱的形象。主管部门在追究违法企业责任的同时，也认识到问题的根源在于政策存在可钻的漏洞。高额且容易获得的补贴就是其中之一。
统计数据显示，2013年至2015年，中央财政累计安排补助奖励资金284.44亿元。 2013年至2015年，地方财政累计安排补助资金超过200亿元，其中中央和地方补助资金合计484.44亿元。据媒体统计，这意味着中国每辆新能源汽车的平均补贴为11.5万元人民币，约合1.86万美元。 2010年3月至2016年6月，加州为15.3万辆新能源汽车提供退税，退税总额3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税2100美元。中国新能源汽车补贴强度是美国的9倍，补贴金额过高。
财政部经济建设司副司长宋秋灵在论坛上表示，除了补贴欺诈之外，新能源汽车推广还存在其他问题。目前纳入节能与新能源汽车示范推广目录的车型有3411款，但产量在1000辆以上的车型不超过100款。其中，227款乘用车车型中，产量超过1000辆的仅有43款。数据显示，为了获得高额补贴，中国车企正按照补贴标准大举“造”新能源汽车。结果，虽然达到了补贴标准，但在安全问题和整体表现上都存在短板。
在新能源汽车的金融支持方面，中央财政将从政策驱动转向市场驱动。宋秋灵在会上表示：“在补贴政策方面，财政部将建立遴选和淘汰机制，提高技术门槛，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用；同时，落实好补贴削减政策，增加入市企业数量，增强生存和发展的紧迫感；完善监督监管体系，严格追究欺骗补贴企业的责任。
从近期国家出台的一系列政策以及相关政府官员的解读来看，国家新能源汽车财政补贴政策的方向将通过新的政策方式进行调整，从补贴到奖惩，让市场而不是行政管理将成为企业的动力，从而提高新能源汽车的创新发展。
以“碳”换“补”
这个新的政策改变手段就是碳配额。
8月2日，国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力争以碳配额交易取代现行补贴政策，成为推动机动车绿色化的创新支点通过市场化手段释放产能，计划于2017年全国碳市场启动时开始试运行，2018年正式实施。
有专家表示，用“碳”换“补贴”的目的是为了防止企业在补贴政策退坡时骗补，同时利用市场力量鼓励和倒逼企业进行技术创新和投资。更多的产品资源。研发和技术创新，提高产品质量和安全。
所谓新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是指新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。 《意见稿》明确，企业应根据应承担的新能源汽车比例，计算应减少的二氧化碳排放总量，即企业须转的新能源汽车碳配额总量。超过。企业可以通过生产和销售新能源汽车来满足碳配额总量要求，也可以通过碳排放交易市场向拥有超额碳配额的企业购买超额碳配额。
新能源汽车碳配额制度借鉴了美国加州的“零排放汽车积分交易系统”（ZEV）。 ZEV的核心是政府对企业环保汽车销售比例的强制限制。汽车产品碳排放量越高，积分越高。企业报答积分，一是生产零排放汽车；二是生产零排放汽车。二是通过多余积分向其他车企购买积分；第三，接受州政府的罚款。
国家发改委表示，新能源汽车碳配额管理不仅可以解决我国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，还可以建立燃油汽车发展的有效机制，支持燃油汽车发展。新能源汽车接力不断下降的财税支持政策。从而成为新能源汽车发展的重要制度保障。同时，这种市场化的管理方式可以促进新能源汽车真正的商业化：技术先进、市场认可度高的产品可以获得财政补贴，可以促进企业加快技术进步，有效弥补成本投资，提高产品质量。树立品牌。
提高准入门槛
虽然新能源汽车产量成倍增长，相关产业也相应崛起，但对于主管部门来说，新能源汽车最重要的指标不是里程或销量，而只是安全。
我们之所以对安全如此警惕，是因为目前电动汽车尤其是动力电池的水平还不能完全让人放心。 2011年4月11日，杭州首批电动出租车投入运营还不到三个月，一辆正在运行的众泰朗悦纯电动出租车突然自燃； 2013年10月1日，一辆特斯拉Model S豪华轿车在美国西雅图以南的道路上发生车祸起火……人命危在旦夕。新事物成熟之前，安全自然占据最重要的位置。
8月16日，工业和信息化部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求加强新能源汽车准入、销售、使用监管确保新能源汽车产品安全。安全性和性能。
《意见稿》指出，“十三五”以来，我国电动汽车产业由起步阶段进入加速阶段。加之消费者意识的提高、生产技术的进步以及国家政策法规的完善，预计到2020年，中国将成为全球最大的电动汽车市场和全球电动汽车的核心战场。但安全及配套设施仍是未来新能源汽车发展的主要瓶颈，特别是安全问题和隐患逐渐显现。应该说，车辆的性能和品质还没有完全满足消费者的需求。
值得注意的是，国家发改委今年在汽车投资项目管理方面将有较大的改革措施。国家发改委产业协调司司长吴伟透露：“按照政府核准投资项目削减90%以上的要求，国家发改委近日上报了2016年版“政府核准的投资项目目录。新目录中，我们大幅缩减了相关权限，同时改善了投资项目的相关条件。”
针对我国汽车产业明显的结构性产能过剩，以及新能源汽车盲目投资、低水平建设等问题，国家发改委建立产能预警机制，防范产能过剩。
吴伟表示，新能源汽车、新能源乘用车企业建设仍将严格执行去年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，并逐步完善准入条件，防止新建低水平建设。
对于目前最受关注的电池目录问题，工信部相关人员近日透露，电池目录不会直接影响新能源企业和产品准入规则。财政部对新能源汽车补贴政策的调整将对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。
—— 延伸阅读——
国家正在制定汽车产业中长期规划
在第十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛全体会议上，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任发表了题为《汽车工业发展的思考》的主旨演讲。供给侧结构性改革的视角” 。他表示，未来一段时间传统汽车仍将占据主导地位，新能源汽车技术也面临电池能量密度、安全性等诸多挑战。因此，我们必须坚持节能与新能源汽车联合创新发展。同时，我国已经具备了智能汽车快速发展的基础。未来还需要攻克驾驶辅助系统核心技术的研发和产业化，构建支撑产业化的标准体系，推动支持智能汽车发展的基础设施的制定和实施。 “加强创新驱动是推动汽车产业长远发展的关键因素。”朱宏任强调。
“在《中国制造2025》战略目标指引下，对于坚定并将长期成为全球第一大汽车市场的我国来说，实现产业由大到小转型的目标，机遇与挑战并存。强，但总体机遇大于挑战。”工业和信息化部装备工业司副司长曲国春指出。据悉，围绕建设汽车强国的目标，工业和信息化部正在牵头制定2016年至2025年我国汽车工业中长期规划。
规划初步总结制定了六大目标、六大任务、六大举措。其中，六大任务主要针对强化自主创新能力、完善产业链链条体系、夯实零部件基础等重点领域实现汽车强国过程中面临的短板问题进行落实。深化体制改革、研究制定机动车生产管理相关规定、加大节能与新能源汽车研发投入、加快人才队伍保障等六大措施聚焦管理保障。
